2024年10月9日，众泰汽车股份有限公司发布董事会公告，宣布免去副总裁尹雪峰职务。同时，为适应公司经营和战略发展需求，董事会聘任黄邦德为新任副总裁，其任期与第八届董事会一致。
公告称，尹雪峰原定任期至2025年2月16日，鉴于公司自2021年破产重整以来，整车研发进度严重滞后，对公司战略实施造成重大影响，加之目前整车生产完全停滞、无法恢复正常经营，董事会经审慎评估，决定提前免去其副总裁职务。免职后，尹雪峰将不再担任公司任何职务。
业绩持续滑坡：全年仅售14辆，亏损扩大至10亿元
根据众泰汽车2024年年度报告，公司经营形势极为严峻：
全年营业收入仅为5.58亿元，同比下降23.96%；
归属于上市公司股东的净利润为-10.00亿元，同比增亏6.82%；
扣除非经常性损益后净利润为-14.69亿元，同比增亏幅度高达49.28%。
这是众泰汽车自2019年陷入危机以来，连续第六年出现亏损，且亏损额度持续扩大。
整车业务几乎归零：产销量跌至冰点
2024年，众泰汽车整车生产和销售数据令人震惊：
全年汽车销量仅为14辆，同比下滑98.74%；
生产量为0辆，即未生产任何新车；
库存车辆仅余336辆，表明公司已基本停止整车制造业务。
目前，公司营业收入主要依赖汽车零部件销售及门业等其他业务支撑，整车销售几乎未对整体收入产生贡献。
高管薪酬备受关注：董事长与副总裁年薪合计近40%
尽管公司业绩持续恶化，众泰汽车董监高团队的薪酬水平仍引发外界讨论。
财报显示，截至2024年末，包括董事、监事和高级管理人员在内的16人，共领取薪酬954.91万元，其中独立董事津贴36万元。
值得注意的是：
董事长胡泽宇税前报酬为196.59万元；
副总裁尹雪峰税前报酬为183.61万元。
二人合计年薪超过380万元，占董监高总薪酬的近40%。在企业经营几乎停滞、连年巨亏的背景下，高管的高薪问题受到一定质疑。
众泰汽车的衰落轨迹
曾经的市场亮点
众泰汽车曾凭借“模仿高端品牌外观+亲民价格”的策略迅速打开市场，一度成为三四线城市消费者青睐的品牌。例如，众泰SR9因外形酷似保时捷Macan，被称为“保时泰”，风靡一时。
2016年至2017年，众泰年销量曾突破30万辆，是自主汽车品牌中不可忽视的力量。
危机爆发与重整
但从2019年开始，随着国内汽车消费升级、市场竞争加剧，众泰因缺乏核心技术、产品质量问题频发，销量大幅下滑，逐渐陷入经营危机。
2019年起，资金链断裂，债务缠身，生产停滞，供应商与经销商相继退出。
经过多轮调整，公司于2021年通过破产重整程序引入江苏深商控股集团，试图实现业务重组和品牌复兴。
然而，重整后众泰未能有效恢复研发与生产能力，整车业务长期处于停摆状态。
当前困境：四大核心问题突出
研发与生产全面停摆
整车研发严重滞后，2024年生产量为零，企业已无新车制造能力。
市场信任基本丧失
多年无新产品、质量口碑不佳、售后服务缺失，消费者对众泰品牌已几乎不再关注。
全年仅售出14辆车，既是市场反应，也是企业自身问题积累的结果。
管理团队与治理结构存疑
高管薪酬与经营业绩严重不匹配，公司持续巨额亏损，但高层依旧领取高薪，引发治理与激励机制合理性争议。
当前管理层已非公司创始团队，战略连续性与执行力面临挑战。
业务重心偏离主业
当前收入主要来自汽车配件和门业等非核心业务，整车业务几乎不再贡献营收，显示公司已实际脱离造车主业。
未来出路：挑战重重，亟待破局
众泰汽车目前处于“名义存在、实质停滞”的边缘状态。若希望实现真正意义上的“重生”，必须直面以下关键问题：
1. 恢复基本生产与供应链能力
重启生产线、恢复零部件供应体系，是重返市场的前提，但需要大量资金与资源支持。
2. 加快推出有竞争力的新产品
当前汽车行业已全面进入新能源与智能化竞争阶段，众泰若再不推出符合市场需求的新车型，将彻底被边缘化。
3. 重建品牌信任与销售网络
即便有新车上市，也需要重建消费者信任、完善销售渠道与售后服务体系，这是一个长期过程。
4. 优化公司治理与激励机制
高管薪酬应与经营绩效挂钩，尤其在持续亏损背景下，应严控成本、提升透明度，以重建市场信心。
5. 探索战略转型或有序退出
若整车业务确实难以恢复，众泰可能需要考虑转型为零部件供应商，或通过出售资产、股权重组等方式实现有序退出。
总结
众泰汽车2024年仅销售14辆车、亏损10亿元的背后，是一家传统汽车企业在行业变革大潮中逐步掉队、陷入经营困境的真实写照。
从当年的“模仿网红车”到如今的“销量个位数”，众泰的兴衰，折射出企业在战略规划、技术研发、品牌建设、管理机制等方面的多重短板。
当前，众泰汽车处于“业务停滞、市场边缘”的危险边缘。如果不能尽快在研发、生产、市场与治理等方面实现实质性突破，这家曾经红极一时的车企，或将面临退出历史舞台的结局。