6 月 10 日晚至今，已有 17 家车企作出承诺 “将供应商支付账期统一至 60 天内”。
汽车供应链一直苦于 “长账期压力”，这是第一次真正被摆到台面上寻求解决方案，车企给出的 “60 天承诺” 是否能够彻底解决供应链承压难题？
汽车供应商苦账期久矣
汽车零部件行业应收账款金额连年上升。Wind 数据显示，2014 年以来，大部分中国汽车供应链企业应收账款在成倍增长，部分企业甚至在十年间翻了 10 倍以上。
账款周期也在持续走高。截止 2024 年三季度末，比亚迪、长城、上汽等车企应付账款周转天数为 145 天、153 天、177 天，包括蔚来、小鹏等新势力厂商此前也时常高于 150 天，普遍高于特斯拉、通用、大众等汽车公司。
账期拉长，车企借助腾挪得来的资金支撑其在前端打价格战，转嫁了资金压力，而供应商只能被迫等待，应收账款不断累高，加大供应商的经营压力。
此次众多车企公开作出 “60 天账期承诺” 由上至下敲响了警钟，给了汽车供应链回收账款的希望。但真正落到执行层面，要做的还有更多。
车企承诺 60 天账期并不意味着供应商可以在 60 天内拿到钱。从货物交割开始，车企给供应商完整的支付流程包括：开发票确定货值、到期结算（包括直接支付和给承兑汇票等方式，车企一般采用承兑汇票形式，进一步延长了兑付周期）。大部分供应商猜测，多数车企承诺的 “60 天” 账期是指开发票后 60 天内给承兑汇票。
“缩短账期之外，更重要的是结算方式，如果 60 天后再给商票，帮助并不大。” 一位长期跟踪汽车行业的业内人士说道。
车企给供应商的结算方式已经被切割成多个部分，现在没人能确定 60 天指的是中间哪部分，还是指整个支付流程。如果供应商拿到的是汇票，一般还要等上几个月才能真正拿到现金。
现金支付是供应商最喜闻乐见的结算方式，据一家供应链企业透露，此前仅有特斯拉一家车企采取这种方式。一般情况下，车企都会采用承兑汇票的方式进行结算，以此拖长账期。
承兑汇票由银行承兑和商业承兑两种，相对而言，银行承兑的确定性更高，到期承兑能够收到货款，商业承兑汇票未必能够如期拿到钱，部分车企甚至利用商业承兑深度绑定供应链企业。
商业承兑一般去金融机构进行承兑，大型车企基本都有供应商金融平台，包括比亚迪的迪链、长城汽车的长城链、东风的东信、北汽福田的福金通、奇瑞的宝象等。
以迪链为例，收到迪链凭证的公司可以线上转单或申请融资，一级、二级供应商之间转单免费，三级及以上供应商转单按转单金额的 0.2% 收取手续费，承兑货款被层层转移，这会导致下游的中小企业加剧了资金链断裂的风险。
6 月 1 日开始实施的《保障中小企业款项支付条例》有明确规定，不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。
多数车企相继响应 “60 天账期” 的呼吁，但截止目前，也仅有上汽和北汽两家明确表示，不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。
一位业内人士称，如果车企跟进承诺不采用商业承兑汇票的结算方式，大部分车企的现金流都会吃紧。
反内卷才刚刚开始
车企们在一天之内纷纷做出 “60 天账期承诺”，外界认为打响车圈反内卷的第一枪，但渗透在车圈的内卷竞争，还没有被彻底解决。
车企在前端打价格战，降价压力自然转移到弱势的供应链一方，从二级供应商到三级供应商到 N 级供应商，压力层层传导，裹挟着整个产业链条。
以汽车板为例，中国钢铁工业协会发文指出，汽车板目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。
据钢厂反映，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过 10%，已经远远超出钢厂可接受的能力。
以往钢厂通过先期介入（EVI）、加工配送等模式和汽车厂深度合作，但近年来，部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的 “内卷”，并且基本是 “最低价中标”。
钢厂并不是个例，而是映射整个汽车供应链的现状。“年降 10%” 已在近年来成为业内常态，殊不知在此之前，汽车年降的标准是 “2%-5%”。
车企对最低价的盲目需求，会沿着供应链逐级传导，变成更薄的钢板，更少的工人收入，更简短的产品测试等等，减少的成本只会被转移，不会凭空消失。
“如果下半年还在继续打价格战，那行业内卷的情况就不会变好。” 一位业内人士感叹道。
缩短账期解决了一部分问题，但这还不是全部。汽车业真正摆脱内卷的那一天，也可能是空气悬挂供应商孔辉科技董事长郭川梦想成真的那一天。